杏彩官方网址:800匹机增SLS AMG生而伟大的鸥翼门传奇

　　SLS快的是起步以后，0-100是不快的，但是觀感刺激十分到位。聲浪加上甩到不行的，讓靜止起步的過程十分帶感，雖然不快但很好玩～引擎是典型的高轉性格，越往上衝越暴力，相對於6208cc的奔馳引擎，7500的紅區已經很高了～操控很好，但是一旦突破了極限反應得非常快，否則就是上牆的節奏，完全mr車的性格。另外，這車坐姿永遠調整不到一個舒適的位置，完全不適合長途旅行。

　　奔驰、Jazz、V8，当三者融合在一起，搭配上7250转的红线与咆哮，这辆售价高达三百余万的奔驰近年来奔驰唯一的超跑，不像牛马那么张扬，有着无与伦比的内敛的魅力。

　　当你打开鸥翼门，避开车门碰到脑袋，夸过接近20厘米坐近车内的按下启动按钮，拉下车门下方的把手，踩下油门踏板超过2500转的时候，伴随着近600匹的V8的轰鸣声从脑后传来，伴随着sls无比美妙的故事，即使在下了京港澳高速，蠕行在广州的环路上，你也会发现一切都很值得。

　　距离2024年SEMA展会已经不到三个月了，在今年拉斯维加斯会展中心，我们将看到大量全新的改装车。

　　所以今天就让我们来回顾一台2013年SEMA展会上的梅赛德斯-奔驰SLS AMG，普通的改装SLS AMG没什么稀奇，但这是一台机械增压加宽体Speedconcepts SLS，这台车可不仅仅是展厅的亮点，它可是一台为了参加One Lap of America比赛而打造的SLS AMG。

　　在如今的汽车市场上，有大量可选的超跑品牌，比如法拉利、迈凯伦、兰博基尼以及保时捷，然而如果你对上述品牌的车型都不太满意，这也很正常，因为你总是会在路上时不时的看到上述品牌的车型，比如法拉利488、迈凯伦540、兰博基尼小牛以及保时捷911。

　　但是如果是一台奔驰SLS AMG，在路上出现的几率可比上述品牌的车型小多了，它可能不大多数人心目中的豪车榜单之首，但SLS AMG总是有着谜一样的气质。

　　作为一辆每天都会开的车，SLS非常合适。这台车看起来非常独特，但又不会过于夸张到被人围观，SLS AMG拥有奔驰的所有豪华配置，以及所需的大马力。

　　但最重要的是， SLS AMG是如此独特，可以将其与 同类车区分开来，比如标志性的鸥翼门，经典的长引擎盖、短车尾设计，以及硕大的奔驰标，所带来的震撼感。

　　SLS AMG是一辆很全能的性能超跑，但是当你想去改装它时，时不时发现有点难以下手，就像GT3 RS、SF90以及大牛们一样，当一辆车从工厂出来就已经如此出色了，用改装零件来提升它就变得相当具有挑战性了。

　　这样的例子不胜枚举，比如Novetic与Mansory，他们其实是有改装性能的能力，但是面对上述超跑他们往往只升级外观与内饰，最多就是改改避震，因为对于动力与操控来说，超跑已经基本做到极限了，再升级性能可能会破坏车辆本身的平衡，所以这样的研发成本是很高的。

　　Speedconcepts是一家位于美国威斯康星州密尔沃基的全方位赛车和制造改装车间，其专注于各种高性能车辆的升级与调教，比如日产GT-R。Speedconcepts曾用一辆改装的GT-R参加了著名的One Lap of America —— 一个为期八天的耐力赛事，横跨美国一些赛道。

　　这台车最显著的变化就是换上了宽体套件，这是Speedconcepts的Ty在短短八周内设计和制造的。该 套件汲取了SLS GT3赛车的诸多灵感，前翼子板比原厂宽一英寸（25.4mm），后翼子板宽两英寸（50.8mm）。

　　其实这台车的外观改装真的不多，看起来依旧非常低调，最后的结果就是这是一辆看起来稍微收敛的赛车，当然这既然是一台比赛用车，低调的外观下面必然是不低调的动力性能。

　　而且One Lap of America可不比谁的车看起来好看，而是比谁的性能才是最强最均衡，宽体改装只是该车改造的一部分。

　　在引擎盖下，Speedconcepts团队给这台双顶置凸轮V8安装了一套来自丹麦的奔驰增压专家Kleeman的机械增压套件。 加上匹配Kleeman排气系统，Speedconcepts SLS现在可以输出恐怖的近800马力，这与原厂SLS AMG相比基本上是质的变化。

　　操控部分，Speedconcepts给该车安装了一套KW Clubsport 3Way可调避震，以及一套定制空气悬架套件，允许车辆在赛道日离地间隙降低两英寸（50.4mm）。

　　而在这套充满攻击性的车身下则配备了一套Forgeline GA1R锻造轮毂，前轮尺寸为20×11J，后轮尺寸为20×12J，配以前305/30R20和后335/35R20的米其林善赛用轮胎。

　　内装部分，由于车辆会经历大量激烈驾驶，因此原厂座椅被Sparco固定式桶椅替换，并配有SCHROTH Racing安全套件。而且可能是刻意选择， 这些赛用Sparco座椅与红色内饰非常契合，使驾驶舱在功能审美和舒适性之间保持了良好的平衡。

　　虽然这辆车在2013年One Lap赛事前及时完成了项目工作，但其在大赛开始前并没有时间进行赛道测试，由于这个原因，当年的比赛实际上成为了这辆车的测试场。 到了比赛倒数第二天，SLS排名第七，但后来在弗吉尼亚国际赛道上，这台车发生了赛道偏离，导致损坏了车头前脸、油冷并爆胎。

　　而这台车随后就是计划准备好迎接2014年的One Lap of America赛事，争取登上领奖台，而在平时，这台车则 作为Todd的日常驾驶车，并偶尔作为赛道日的赛道武器来使用。

　　Todd表示，这辆车已经准备好了，不再计划未来的改装，他只是想要更多的赛道时间，以便能够榨取这台SLS的每一分潜力。

　　而拥有低调的赛车外观、夸张赛车性能以及如此特别的驾驶风格和格调，Speedconcepts确实为如何改装梦想之车树立了 完美的典范。

　　稀少的产量，2门造型，前置后驱的优秀属性，还有惊为天人的鸥翼门和燃油直喷发动机，使得300SL成为了梅赛德斯奔驰历史上最具有收藏价值的GT车型。

　　而300SL在勒芒24小时耐力赛的冠军头衔和当年最快的跑车更是将300SL推上了传奇的行列，更不用提而其开创的鸥翼门已经成了梅赛德斯奔驰的精神象征。

　　二战之后的梅赛德斯奔驰急需开发欧洲以外的市场。而二战之后的美国则沉浸在赛车的狂欢中，在Max Hoffman的建议下，奔驰决心豪赌一把。

　　其在1952年大获成功W194赛车基础上，研发最新的GT车型，也就是后来的鸥翼门300SL。并石破天惊的一改奔驰在欧洲首发新车的传统，将300SL的首发定于纽约车展。

　　300SL的目标非常简单，奔驰将300SL定义为一辆能合法上路的赛车。然而当年的奔驰受困于发动机的动力，虽然为300SL选择了一台3.0升直列六缸铸铁发动机，但是孱弱的动力远远无法满足300SL的要求。

　　德国人选择了一系列降低车身重量比如使用了焊接的铝制/铁质空间框架来减少车重以抵消化油器发动机的孱弱动力。

　　在这一切的努力下，300SL的车身重量降至不足1300kg。同时也由于空间框架的原因，传统的车门无法安装，向上开启的车门被用来适应这独特的车身结构，这也诞生了鸥翼门。

　　300SL车身主体材料为空间管状结构的铁以增强整体车身的硬度，车门，引擎盖和后备箱则使用了铝以减轻重量。

　　然而处于进一步减轻重量的考虑，在客户的强烈要求下，奔驰额外生产了29辆车身外壳全部替换成铝的300SL，相比普通版本的300SL，铝制板可节省超过80kg的重量。

　　而为了赛道考虑，空气动力学因素也被考虑在300SL的设计之中，所以我们看到了300SL低矮的车头的设计和流线型车头以减少风阻，这和当年强调棱角造型的其他厂商形成了鲜明的对比。

　　300SL从代号W189的奔驰四门轿车上借来了一台3.0升直列六缸发动机。并创新型的给其装上一个铝制缸头以获得更大的进气和排气。

　　然而这台原始的发动机仅仅能够输出117匹马力。出于提高马力但是不增加车重的考虑，奔驰从二战德国战斗机BF109E上得到启发，制造出全世界第一个缸内直喷汽车发动机。

　　在一台Bosch机械式缸内直喷系统的帮助下，这台老式的化油器发动机产生出了惊人的215匹马力，274牛。结果？极速260km/h，在当时是世界最快的量产车。

　　然而，这么一款石破天惊的GT车型在技术尚不成熟的1950年必然带来了一系列负面作用。和现在电子控制的缸内直喷技术不同，当年300SL使用的是机械直喷技术。

　　多余的汽油会冲洗气缸内的机油使得发动机在下次点火的时候缺少必要的保护。集聚的汽油也减少了机油的供应，如果发动机无法达到合适的温度蒸发这些集聚的汽油，减少供应的机油会进一步加剧发动机的磨损。

　　然而使问题进一步加剧的是300SL赛道化的取向。巨大的机油冷却器和10L的机油存量使得机油永远无法达到预定的温度。许多车主不得不遮盖机油冷却器以获得正常的机油温度。

　　拜300SL不太成熟的后悬挂所赐，300SL在高速或者不平坦的路面上脾气变得异常暴躁。而为了舒适性取向的合法街道版本的300SL选择了松软的减震，这进一步加剧了整辆车的转向过度问题。

　　而处于续航里程的考虑，300SL上有一个巨大的油箱。巨大的油箱在加满油之后也能轻易改变整车的前后平衡，也加重了驾驶员的负担。

　　奔驰在300SL的10年生产内仅仅生产了不到3000辆300SL。现在一台300SL在古董车市场上早已突破天际，一辆普通版本的300SL售价在1百万美元之上，而一辆铝制外壳的300SL在2012年被拍出了超过4百万美元的天价。

　　2000年前后，在文莱皇室的要求之下，奔驰为11台300SL做了300SL历史第一次但也是最后一次的官方升级。

　　一台源自于梅赛德斯奔驰在C组参赛的赛车的赛用发动机在扩缸后以6.0升V8发动机的身份被放置在300SL里面。为了承受巨大的动力，300SL的继任者R129 SL的后悬挂被用在300SL上。

　　至于价格，改装费用在2000年就超过1百万欧元，奔驰宣称这批300SL的车主必须能够符合300SL的身份才可能会被奔驰考虑。

　　售价，这肯定是个天文数字，但考虑到一辆二手300SL售价在1百万美元上下，再加上1百万欧元的改装费用，最终成交画面太美我不敢往下想。

　　它成功的将自己从一个只生产豪华但是笨重的轿车的老牌生产商转变成了一个能生产极佳的跑车的厂商。SL更是被一直延续下去成为了梅赛德斯奔驰重要的运动型轿车生产品牌。

　　而多年前发布的SLS AMG更是现代奔驰向过去致敬的经典之作，也帮助AMG名正言顺的踏入了独立生产跑车的领域。

　　接下来的几十年中，梅赛德斯奔驰似乎退出了跑车市场，即使是SL这样的车系也非常难说是一款性能为取向的跑车。

　　手握了迈凯司大量的股权，梅赛德斯奔驰的跑车雄心壮志也再次点燃。于是不出意外，梅赛德斯奔驰也发布了其名下的GT跑车。

　　其的目的是为了供车主舒适的长途驾乘，顺便去赛道上跑跑圈溜溜弯，所以相比于前面两款车，SLR的性能其实弱很多，但说到长途旅行，SLR绝对是独一无二的选择。

　　在设计方面，迈凯伦和梅赛德斯奔驰则是不那么愉快。迈凯伦派出的设计师是一代神车迈凯伦F1的传奇设计师Gordon Murray。

　　而梅赛德斯则希望能够拥有更舒适更豪华的配置。在一系列的斗争之后，梅赛德斯奔驰的指导思路完全统治了SLR的设计，而SLR也就被设计成了一款GT跑车。

　　其发动机位于中前部，提供更好的前后重量比：49：51。车身采用碳纤维结构，作为一款在20世纪初就使用碳纤维车身的跑车，SLR重量也达到了令人羞愧的1750kg。在很多人眼中，这个重量大大的羞辱的碳纤维这个崇高的技术。

　　值得一提的是其刹车使用的是电控系统，其用电子控制取代了传统的机械式结构，因此可以提供更加精确地控制，这在当时绝对是独一无二的设计。而空气刹车也被运用了SLR上提供额外的刹车和更高的下压力。变速箱则为五速自动变速器。

　　因此为了能够获得平整的底盘和后扩散器结构，SLR也将排气管移到了侧门处。这也成为那个年代唯一一台侧出气的GT跑车。

　　SLR当年开启发动机舱盖也是非常独特的一种，这张图可以清晰地看到其中后置发动机的位置和巨大的机械增压器。

　　熟悉AMG历史的人都知道，在2000年那段时期，AMG和奔驰的跑车对于机械增压式发动机有着一种说不清道不明的痴迷。在那个时期，几乎所有AMG车辆上都搭载着机械增压式发动机。

　　这台SLR自然也不例外，发动机为代号M155的90度夹角的V8发动机。发动机为全铝结构。虽然当年有更强劲的V12发动机可以选择，但考虑到重量和SLR前后平衡问题，这台V8发动机最终被选定。

　　而其上安装的IHI lysholm机械增压器在23000rpm时候产生0.9bar的压力,，从而帮助这台V8发动机在6500转的时候达到626匹马力的输出，而在3250转的时候就可达到780牛的扭矩。

　　SLR也在之后出过多个版本，常见的就是coupe或者敞篷版，但也出过诸如迈凯伦调教的特别版本。值得一提的是SLR赛道化版本，重量大幅度降低到1300kg，马力输出则达到690匹而扭矩达到868牛。

　　SLR虽然作为一款GT跑车，其在纽博格林北环跑出了非常亮眼的成绩：7分40秒，也是当年被人津津乐道的话题。

　　SLR看上去数据非常抢眼，也卖出了相当的数量，然而梅赛德斯奔驰和迈凯伦双双对于SLR非常不满意。

　　相比于同年代的对手法拉利599，SLR明显是稍逊一筹。于是在SLR结束生产之后不久，迈凯伦和梅赛德斯奔驰就宣告分手。

　　不仅仅在民用车方面双方再无一丝瓜葛，在F1上迈凯伦也毅然而然转向了本田的怀抱，从此开始迈凯轮在F1的衰落之旅。

　　迈凯伦在SLR结束不久之后就立刻宣布重返民用车市场，MP4-12C成为了其试水之作。 而在MP4-12C发布后仅仅24小时之内，梅赛德斯奔驰也发布了SLS AMG，宣告了梅赛德斯奔驰回归鸥翼门，也宣告了迈凯伦和梅赛德斯奔驰“由爱生恨”的开始。

　　SLS AMG的出场则是席卷了全球，前有传奇跑车300SL为其站台，后有一代车王舒马赫亲自参与试驾和广告拍摄，这一切都为SLS AMG攒足了气势。

　　由于SLS AMG是一款向1950年300SL致敬的车型，因此外形上也选择了直接套磁。如果将300SL和SLS AMG放置在一起，你会觉得这两台车在车身结构和布局上都是惊人的一致。

　　除却标志性的鸥翼门之外，宽大的前脸，长长的引擎盖，在跑车中设计的近乎“垂直”的前挡风，以及几乎在后轴之上的驾驶舱，都说明了这两台车的渊源。

　　在高速度下，300SL会有着极端暴躁的脾气，车辆的控制会有变得相对困难。有人将这种高速度下控制变差的问题归咎于300SL当年有限的悬挂技术。

　　在300SL长车头，驾驶舱后置的情况下，车尾的长度非常有限。高速度下车尾的下压力会显著下降，最终导致的就是高速度不稳定的结果。

　　AMG采取的做法则是在风洞中保持其原有外观的情况下尽可能优化空气动力学设计，并在尾部装上了可随速度变化的尾翼。这样的结构更加复杂，但是最终保证了这台车高速度下稳定性。

　　从一方面来说，SLS AMG并没有解决SLR的问题：车重。对了保证足够的轻量化，SLS AMG采用了奔驰历史上第一个全铝车身和底盘的设计。

　　底盘采用全铝打造，车身也大量采用全铝部件。刹车采用了碳纤维刹车，从而成功地降低了簧下40%的质量，双离合变速器采用了碳纤维轴等等。

　　在前置后驱的布局下，AMG设法优化了前后轴重量分布。通过将巨大的6.2升引擎放置到前轴后方，副车架以及相应部件放置于后轴正上方，而变速箱放置于后轴后方的方式，车辆的前后重量比来到了47：53上。

　　这种往往在中置后驱车型上才能看到的设计在一台前置后驱的车型上出现了。这足以说明AMG在底盘上的功底。

　　相比于诸如R35 GTR或者MP4－12C这种扭矩平台相对较大的涡轮增压车型，自然吸气车型，即使是SLS AMG这样拥有大排量的V8引擎的车辆，换档后的扭矩输出必然会有所下降。

　　因此，在那个年代换挡最快的双离合变速器成为最佳的选择。而AMG这台基于Getrag其实和法拉利california为同款。

　　但是，为了保证高转速下供油，侧向加速下引擎最优表现，以及更大马力的输出。这台M156进行了一系列强化。

　　由于更加宽敞的引擎舱空间，这台6.2升引擎有了更大的散热区域，加上重新设计的进气和低背压的排气，更加激进的凸轮轴设计以及强化后的曲轴，低摩擦力的组件，特殊空间结构的缸头，引擎动力得到进一步优化。

　　同时，按照国际惯例，这台引擎也更换了干式油底壳以满足低重心和高侧向加速度下润滑的需求。也因为如此巨大的更改，这台引擎被更名为M159。

　　M159的原始蓝本M156在设计之初就确认其将会作为赛用引擎。 因此我们可以看到其采用了非正方形设计，以较小的活塞行程换取更高的引擎转速。这也是为何在后期版本上M159能够达到7400rpm的峰值输出。而降低的峰值扭矩输出也解释了为何top gear中SLS AMG能够轻易撕扯开足够厚实的轮胎。

　　相比于法拉利458，虽然M159达不到9000rpm的高昂声浪，但是458需要6000rpm才能输出540Nm，而兰博基尼Gallardo则需要6500rpm才能达到类似的输出，因此在动力上，M159更胜一筹。

　　即使在继任者AMG GT投入赛场后，梅赛德斯奔驰仍然坚持使用这台M159作为GT3赛车的心脏而不是最新的双涡轮V8引擎，这就足以说明这台引擎的潜力了。

　　悬挂则没有太多可说的地方。和绝大多数超跑一样，其采用了铝制双A臂结构。刹车在后期则可以升级成陶瓷刹车，进一步增加了SLS AMG赛道的能力。轮胎则采用了continental高性能轮胎。

　　肌肉车的特点就是简单，直接，粗暴。如果你仔细研究SLS AMG，你会发现这台车除却基本的电子设备外，所有的电子控制设备全部缺席。

　　举个例子，在法拉利上，你可以找到各种各样的电子设备用以保证法拉利会以最短的时间完成百公里加速，而R35 GTR上用以控制加速的电子设备更是多到让人头疼。

　　在SLS AMG上，你所能找到的就是一个race start的按钮。因此，这台SLS AMG就像是最最原始的肌肉车一样，依靠的只有最原始的一切引擎动力。

　　而大排量大马力的AMG会带来一种“时间压缩”的感觉，自然吸气的极速响应与巨大扭矩带来的瞬间提速的感觉，是小排量涡轮车所无法比拟的。

　　在没有先进的电子设备的支持下，SLS AMG百公里加速需要足足3.7秒，而同类型跑车，法拉利458只需要3.1秒，迈凯轮MP4－12C只需要3.0秒。 而0－200km的加速中，SLS AMG更是慢了足足1秒。而极速也据称由于风阻的因素被限制在317km。

　　那些习惯于SLR的车主们会立刻注意到新的G点：引擎响应更加锐利，动力更加线性，引擎声浪更加精致。

　　低转速下也许会有所延迟，但是当引擎转速超过2000rpm之后，你就有超过530Nm的扭矩可供你挥霍。同时，在大排量V8引擎中，这台引擎对转速攀升的渴望以及平顺性几乎无可企及。

　　当引擎的转速攀升的时候，V8引擎特有的声浪逐步会被赛用引擎的雷鸣般声浪所替代，一直到7200rpm断油为止。（小C曾有幸听过这台引擎的声浪，其就如同闷雷一般滚过围观的人群）。

　　但是仍然要承认，这台AMG V8的声浪绝不是这个级别中最好的。法拉利的V12，兰博基尼的V10以及丰田的V10绝对能够在8000rpm以上带来更让人沉迷无法自拔的声浪。

　　这台变速器的平顺性绝对是同级的标杆，但是相比于保时捷或者法拉利上的变速器，其的换挡仍然较慢。

　　虽然AMG一直声称会改进，但是Autozine杂志怀疑M159怪兽一般的扭矩导致技术性问题，导致变速器换挡时间无法减少。

　　AMG车型一直享有“动力过剩，底盘能力不足”的美誉。但是SLS是完全不同的一台车。冲上赛道后，你会对底盘的平衡性和稳定性表示惊讶。

　　转向精准，虽然不如法拉利精确也不如保时捷那样路感直接。但作为一台前中置后驱的车，SLS AMG的操控已经超越了其的中置后驱或者后置后驱的对手。

　　你需要非常冲动的驾驶才能做出过度转向。这时候你会发现SLS AMG上另一个特点：转向过度非常唐突也难以预测。但是，在公路上很难突破其的极限。

　　让人印象最深刻的是其对操控和驾乘体验的结合。缺少可调整悬挂的缺陷也被精确设计的减震完美抵消。因此，虽然可能会觉得吵，但是SLS AMG在超跑里面，绝对是一台完美的长途旅行车辆。

　　SLS AMG绝对是法拉利等车商的强力对手。虽然SLS AMG最终还欠缺点火候，但是，这是AMG GT GTR之前最棒的梅赛德斯奔驰。