杏彩官方网址:详解小米汽车五大技术：真的领先吗？

　　12月28日，雷军将这些投入所带来的技术亮点归纳为了五个方面：电驱、电池、车身、智能驾驶和智能座舱。

　　如果可以将“跑分”软件装到智能汽车上，小米SU7赢了。无论是电机的转速数据，还是压铸机的锁模力数据，小米都接近或小幅领先于行业头部。

　　但在考验规模和工程化能力的汽车制造业，强参数与好产品之间、技术优势与能力优势之间，仍有几步之遥。

　　12月28日的发布会上，雷军透露了一款名为HyperEngine V8s的超级电机，称该电机的转速可高达27200转/分钟（rpm），预计将于2025年正式搭载于量产车辆中。

　　事实上，小米SU7的转速已处于行业第一梯队。小米目前已经搭载于SU7的电机为V6和V6s，两款电机的转速为21000rpm，这一转速表现已经超越了特斯拉Model S Plaid的20000rpm，以及保时捷Taycan Turbo的16000rpm。

　　然而，小米仍希望继续提升电机转速。雷军透露，小米汽车实验室中的下一代超级电机，已经可以实现35000rpm的转速。为了达到如此高的转速，小米在电机转子的材料研发方面也有所布局。

　　发布会上，雷军透露，曾寄望V6和V6S电机在转速上，能创下国产车转速之最，但这一目标没有达到。他感慨道：“我们被友商截胡了。”

　　几日之前，华为赋能的新车问界M9发布，搭载的电机转速22000rpm，略高于小米的V6系列。

　　作为电动车的性能核心，电机的技术一直备受关注。电机转速的高低，直接影响输出功率和效率。一般而言，提升电机的转速，能够实现更小的体积和更高的功率。

　　然而，高转速电机也会面临很多技术挑战，首当其冲即是散热。电机的损耗随着转速的增加而呈几何级数增长，这种高损耗产生的热量使得电机温度迅速升高。

　　其次是振动和噪音，这是高速电机发展的一大障碍。与普通电机相比，高速电机不仅存在转子引起的振动问题，还可能因轴的偏摆而产生较大振动。此外，还面临高频电磁力导致的啸叫。再者，高转速电机的电磁力频率较高，易引发定子系统的共振。

　　由此导致的问题还有损耗。由于转速的几何提升，高转速电机会面临比普通电机更高的损耗率，意味着高转速电机，需要解决随着使用时长，性能快速衰减的问题。

　　此外还有扭矩的平衡问题，与燃油发动机不同，电机在高转速下，扭矩可能反而会降低，影响车辆的加速性能，需要设计时予以规避。

　　汽车像素翻阅小米汽车科技有限公司目前备案的专利，其中约有七项与电机有关的技术专利。七项中，两项都与散热相关，一项与损耗有关，一项与扭矩有关。

　　从专利内容来看，小米为提升电转速，电机设计的工程复杂程度可能会几何程度提升。对于需要在规模中体现优势的汽车制造产业而言，复杂的设计还可能会导致量产中的问题。

　　12月28日的发布会上，小米发布了其研发的超级大压铸技术Xiaomi HyperCasting，该设备拥有高达9100吨的锁模力，能够将汽车后地板的72个零件合为一个整体。这一技术的应用，大幅减少了焊点数量达840个，实现了整体重量减轻17%的目标，并且将生产工时减少了45%。

　　一体化压铸技术最早用于Model Y上，特斯拉首次采用了一体化压铸技术对车身进行制造。此前，汽车行业的车身制造分为冲压、焊装等工艺，而特斯拉打破了这一模式，将整车的车身零部件分为六大模块，每个模块先单独生产，最后再完成拼接。

　　一体化压铸的优势较为明显，通过零部件的集成化，用一个压铸件来替代数十个焊接零件，不仅可以实现车身的轻量化，同时提升安全性。工艺上，还可以缩短工艺流程，更大程度上实现自动化生产，提升生产效率。

　　为了实现目标，特斯拉在6000吨级压铸机的帮助下，原先所需的70多个后地板零件被简化为仅2个，这一举措成功减少了超过1000个焊点。

　　然而，特斯拉在初代一体化压铸上所得到的，远比期待要小得多。早在2020年9月，马斯克曾希望通过一体压铸，将后地板的重量减少30%，但有国内车企通过拆车，发现一体化压铸的减重效果并不明显。

　　背后的原因在于厚度。彼时6000吨的压铸强度下，整个零件面板的厚度都超过了2.5mm，相比之下，钢制零件的壁厚通常都在2mm以下，这使得一体压铸的轻量化优势，被压铸的厚度所抵消。

　　如今，小米、特斯拉的大型压铸机能力提升，是否能解决压铸厚度的问题，目前还不得而知。但无论如何，这项新技术，还要面对成本和良品率的挑战。

　　成本上，一体式压铸所使用的材料多为镁铝合金，材料成本远超钢板，上涨幅度约为钢材料的一倍以上。

　　另外，铝合金压铸件生产的核心挑战，在于对精度的严格控制。随着零件尺寸的增大，铸造过程中产生的精度偏差也会相应增加。为了提高零件的合格率，需要进行多次试模和修模。而零件的合格率直接关系到最终的制造成本。

　　不只是小米，国内主机厂中，布局一体化压铸的品牌不在少数，与小米一样，这些品牌均同供应商合作。

　　比如蔚来与文灿股份开展一体化压铸技术的合作，小鹏汽车则与广州鸿图进行合作。此外，高合汽车与拓普集团也达成了技术合作的协议。值得一提的是，9000吨级压铸设备已在行业中实现了技术突破，很难说有比较大的技术壁垒。

　　小米汽车技术发布会上，雷军介绍了小米汽车的智能驾驶布局。其中，自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，为小米智能驾驶目前的核心技术。

　　在首款车型小米SU7上，能够实时识别路况、智能调整行驶轨迹、无限制识别异形障碍物，并适应不同场景的感知算法。

　　智能驾驶的研发需要时间积淀，12月28日的发布会上，雷军称小米要实现2024年进入行业智能驾驶第一阵营，为此小米组建了超过1000人的研发团队，一期总投资将追加至47亿元。

　　在硬件配置上，小米智能驾驶系统搭载了两颗英伟达Orin高算力芯片，总计达到508TOPS。该系统还包括1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗雷达，这套系统将搭载于SU7的Max版车型上。

　　智能座舱层面，今年10月26日，小米发布了最新的澎湃OS操作系统，希望用这一系统来打通手机和车机等产品的交互。

　　硬件层面，小米SU7的智能座舱装备了一系列先进的显示屏，包括一块16.1英寸、3K分辨率的中控生态屏，一块56英寸的抬头显示（HUD），以及一块7.1英寸的翻转式仪表屏。此外，后排还配备了2块小米Pad拓展屏，实现了“五屏联动”。在算力方面，该座舱采用了业内领先的骁龙8295智能座舱芯片，其AI算力为30 TOPS。

　　从12月28日雷军透露的“五大技术亮点”来看，小米的确已经成为拥有底层研发及制造基础的汽车公司。

　　但即便如此，汽车企业综合实力之间的竞争，至少包含两个层面，除了技术的领先外，能否在批量生产中降低成本，实现工程化优势，决定了技术能多大程度上发挥出优势。