杏彩官方网址:可怜的压铸机：因太快被中国掌握痛失“工业明珠”资格

　　因为在我们国家，关于未来发展的种种设想，早就已经明明白白、公开透明地写在了各种规划和纲要文件之中。当下火爆的很多东西，实际上在四五年前就已经被纳入了发展规划当中。

　　2020年8月，美国加州弗里蒙特的特斯拉工厂开始了第一台大型压铸机的安装工作。随后几个月，上海、得克萨斯、柏林的特斯拉超级工厂中也陆续部署了这种重型一体化压铸设备。

　　2020年9月22日，马斯克骄傲地向全世界宣布，特斯拉Model Y将会采用一体化压铸的后地板总成，并宣称将降低30%的下车体的总成重量和40%的制造成本——特斯拉将用2-3个大型的压铸件来取代原先由370个零件组成的下车体总成。

　　在很多媒体的文章中，人们将这种制造模式的变革归因在了马斯克的灵光一现上——马斯克受到玩具车模型的启发，从而想到了将汽车一体成型的工艺，并最终将其实现。

　　但这么一个事关生产流程变动、潜在影响数百亿元规模的重大决策，你真的相信是马斯克灵机一动拍脑袋决定的吗？

　　实际上，至少对于中国来说，最晚从2016年开始，“压铸技术”就开始被频繁列入了国家级的工业发展规划之中。

　　2016年9月，工信部就在《有色金属工业发展规划（2016-2020年）》中就宣布要重点发展“汽车发动机和内部结构件用铝合金精密锻件和铝硅合金压铸件”。

　　一个月后，在《节能与新能源汽车技术路线图》中，工信部联合中国汽车工程学会又提出“以铝合金、镁合金和碳纤维复合材料为重点，逐步掌握轻量化材料制造技术”的总体思路。

　　又过了一个月，在11月出版的《工业“四基”发展目录（2016版）》中，国家制造强国建设战略委员会将“金属型压力铸造技术”、“铝及镁合金压力下铸造成型工艺”、“高强度铸铝合金材料”列入了核心基础零部件、关键基础材料现金基础工艺、产业技术基础的发展目录。

　　到了12月，工信部、发改委、科技部、财政部联合推出的《新材料产业发展指南》中直接将“节能与新能源汽车材料”列为“重点应用领域急需的新材料”。

　　也就是说，2017年春节前，为了“车用铝合金”和“压铸技术”，我们的工业主管部门已经拿着大喇叭喊了好久了。

　　你要写汽车制造，就不能只写车厂，你要写冶金工业，你要写机械加工，你要写仿真软件，你要写工业美学，你要写公司财务……

　　总之，对中国汽车工业来说，新能源的崛起是露出在水面上的“中国厂商击败外国厂商”，而“压铸技术”则是水面之下、一般消费者很难感知的“国产替代”。

　　1960年之前，不论是汽车工业发达的欧美，还是当时汽车工业落后的中国，所有的车厂在制造商在“如何造车”这件事儿上都没有本质的区别，都是“冲压+人工焊接”模式。其实1960年之后到2020年，这个模式也没怎么变，“冲压+焊接”的模式依旧是主流中的主流，只是变成了“冲压+机器人焊接”。

　　所谓冲压，就是用压力机和模具让材料形成特定的形状——就像你用手锤打橡皮泥一样，给个方形的模具，锤出来的橡皮泥就是方的，给个圆的模具，锤出来的橡皮泥就是圆的（当然汽车厂的冲压机模具要复杂得多）。

　　冲压最大的好处是快速，压力机“duang”一下，零件就做好了；第二个好处是便宜，只要你有模具，材料放上去“duang”一下就ok——这就特别适合大规模生产。

　　但另一方面，想让冲压产品的生产又快又好又便宜，技术难度还是比较大的——模具、钢材、工艺等等都有很多难题要解决。

　　举个例子来说，苏联人最开始造AK的时候，机匣就用的冲压技术。只是当时苏联技术不过关，出了很多问题，不得已用只能用铣削技术去造机匣（用一大块钢材切出来一个机匣，造一个一斤多的机匣要五斤多的钢材）。后来苏联人搞定了冲压技术，果断又回到了冲压的老路上。

　　根据2022年人社部公布数据，“焊工”排行人才短缺榜的第15位——作为一个熟练的焊工，年薪干到10万不成问题，如果运气好外加技术够硬，年薪几十万也正常。举个例子来说，国内某大型合资车厂的“焊装规划部”，负责规划车辆生产的焊接工艺。国内的第一负责人是一位享受国务院特殊津贴的焊接专家，外商派来的工作人员也都是国外的焊接精锐或者资历深厚的老工程师。

　　由此可见，在“冲压+人工焊接”的时代，冲压件的品质、焊接工人的水平是汽车生产过程里的重要因素。

　　但很遗憾，这个阶段，咱们没有赶上时代的火车——新中国那时候刚刚完成了“一五计划”没多久，真的没实力去跟外国企业比拼这些东西。

　　美国通用公司于1961年引入了世界上第一台用于汽车生产线的焊接机器人Unimate。之后的十几年时间里，工业机器人开始急速发展：

　　1968年，美国Marvin Minsky公司推出了拥有12个关节的机器人，可以通过计算机或者摇杆进行控制——虽然这款机器人本来是为了医学用途设计制造的，但它精巧的运动模式却启发了后面的工业机器人的发展。

　　次年，斯坦福大学就推出了所谓“Standford Arm”机器人，马上就赢得了美国产业界的广泛好评——这东西的样子已经和现在的工业机器人没什么太大区别了。

　　到了70年代，技术更加成熟了。麻省理工推出了“Silver Arm”机器人——单纯从外观来看，基本上可以说已经定义了后世工业机器人的统一设计。更关键的是，Silver Arm里面内置了传感器和芯片——这就已经开始往智能制造的路上走了。

　　等到了80年代，工业机器人彻底开始百花齐放，迎来超高速发展。演化到了今天，结果就是一个年产10万台的汽车厂，如果只生产一种汽车，那么至少也需要80台焊接机器人。

　　但是，焊接机器人作为一种和汽车工业“同生共死”的产品，自然也是传统汽车强国的优势产业——ABB、发那科、那智不二越、川崎重工、安川……这些在市场上占据大份额的国际智能焊接机器人的巨头，基本都是来自欧洲、日本的品牌。

　　你说为什么欧洲和日本长期都是汽车工业的强国？人家在汽车这个产业上可不止只有丰田、本田、奔驰、宝马，人家还有ABB和川崎重工在后面撑着呢。

　　对于2000年以前就有的、产业链漫长的行业，中国企业的追赶压力是很大的——因为我们作为后发国家，需要跨越人家几十年积累的专利护城河。

　　更别提人家还特别喜欢抱团取暖：大众最喜欢“库卡”，特斯拉就爱用“发那科”，丰田和川崎那更是死死贴在一起，好到穿一条裤子。

　　很快，很快啊，转机就来了。 因为新能源浪潮起来了。 新能源浪潮其实并非“油改电”那么简单。 因为在新能源的时代，车厂面临着一个很有挑战性的环境：

　　市场上，消费者对汽车的需求是“大，更大，超级无敌大”——中国的新能源汽车产品最开始还是传统的轿车，然后就开始造SUV，现在又卷到了MPV商务车。

　　一般来说，大车意味着排量更大的发动机和更大的重量。但现在，我们需要的是更大的车，但同时更小的重量和碳排放。

　　所以，解题的办法就变成了：用更环保的电动和混动去解决碳排放问题，用铝合金等更轻的材料去解决重量问题。

　　传统汽车，白车身上全是薄钢板冲压件，彼此之间用点焊进行连接，不论是焊接材料还是钢铁母材的强度都嘎嘎。