杏彩官方网址:2023年车型盘点 跑车乐趣车皮卡篇

　　[汽车之家初步海选] 大家好，我是光头祥，又到了我的时间了。看完前篇轿车、MPV、SUV的盘点，这个春节栏目已经到了尾声了。在此向各位拜个晚年，祝大家新年发大财，买到自己想买的车。

　　这一篇的重点是“乐趣车型”和皮卡。何谓“乐趣车型”？或许各位90后、00后已经看过太多电动车，0-100km/h加速随随便便都能低于5秒，这已经是上个世纪1990年代的顶尖跑车的水平了。而在那个年代，0-100km/h加速能跑进10秒的掀背车，就可被称为钢炮。所以现在“性能车”和“家用车”的界限正逐渐模糊中。因为有些“跑车”，0-100km/h加速可能跑不过你花1、20万买的买菜车。与其说它是性能车，还不如说是具有驾驶乐趣的“乐趣车”（例如86、MX5之类的车型）。

　　车辆选择的基准是2023年1月1日至12月31日之间上市的车辆，所以春节前虽然也有很多有趣的车型上市，但是因为时间的关系，我没有将它们收录进这篇文章中。以下就是我在去年上市的“乐趣车”中，挑出来的几款车，这是基于一个80后大叔的眼光所挑选的车型。如果你有不同的意见，欢迎提出来讨论讨论。

　　大概很少有人想过，911竟然还能开去沙漠“横行霸道”。但事实上，保时捷早就对于拉力赛颇有心得，953赛车（基于911改装）在1984年巴黎-达喀尔拉力赛赢得冠军，甚至在那个疯狂的B组年代，也曾推出959参赛（虽然最后没能如愿以偿）。

　　以下的911 Dakar试驾活动，虽然不是我本人亲自参加，但是鉴于911超强魅力，我还是把它纳入了2023年上市，最值得回顾的乐趣车之一。如果说特斯拉造电动车，是为了支撑马斯克的火星梦，那么保时捷推出SUV，大概是为了能让911继续留存在这个世界上。

　　用“狠狠地”来形容这次试驾活动并非夸张，而是真实描述了我们这趟试驾的过程。其激烈程度和真实跑了趟小拉力赛并无区别，整个过程无论是对车还是人的考验，都相当严峻。

　　除去红色的固定式拖车钩，最抢眼的改变莫过于这个不锈钢材质的前下护板。之前在静态体验感觉这个下护板更多只是作为外观调性渲染的一部分。但经过这次试驾下来，这个下护板的作用还是很明显的。它和其他992车型的下护板或者下扰流板不同，这个护板的是一个向上走的造型，让Dakar的接近角居然来到了16.1°，这个数字已经达到了一般紧凑型SUV的水平。

　　另外在沙漠中及戈壁中行驶，让你并不用担心在遇到障碍时会损坏保险杠，因为这个向上走的造型，会让沙丘和掩饰在其下方的硬物“滑”过，并不会损坏保险杠本体。

　　再往里看就会发现，与普通992车型那相对较为隐蔽的进气不同，Dakar的发动机进气/中冷散热入口是一个敞开式的凹陷，尾翼的内凹造型会把更多的空气往里面吸入，来满足高负荷下的散热需求。

　　其次在车体两侧的空气滤芯盒内，保时捷也优化了设计：一来是采用固定加强筋以保证空气滤芯在剧烈颠簸下依然能在正确的位置完成过滤工作，二来滤芯也换用了微粒捕捉能力更强的材质且加大面积，确保无论何时发动机吸入的空气都是足够清洁的。

　　在面对特殊路况时，还可以手动打开前后桥提升装置或者选择Offroad越野模式，此时车身高度还会再上升30毫米，整体最大离地间隙来到了191毫米，结合短轴距，通过角达到了19°，对于这样一台“跑车”，表现已经非常优秀了。

　　为了迅速提升前后车桥并且支持170km/h内的行驶速度，保时捷给前后桥的提升系统都分别准备了单独的储液罐，并将工作压力从原先110bar提升到135bar。这套高压液压系统其实就位于副驾座的后方，被覆盖着，这也是Dakar车型只有两座且不提供后排座椅选装的原因。在欧洲，缺席的后座会被钢制的固定式防滚架所取代，与防滚架搭配的是帅气的碳纤维桶椅。

　　虽然桶椅看起来非常帅气，坐上去也相当合身。但当我们在后面真正行驶在野外的路面时，必定不会有舒适的体验，所以我认为中国版本的Dakar换装18向的真皮座椅真是一个非常明智的决定！除此之外整个中控几乎没有造型上的变化，更多是在方向盘、仪表台以及中央扶手上采用了翻毛皮的材质，副驾前方会有一块Dakar限量版的编码铭牌。而像我们开的这台带拉力设计组件的试驾车还会白色的饰边。

　　传动系统方面有且仅有8速PDK可选，而发动机则来自于Carrera 4 GTS。这套动力总成是1:1从GTS车型上拿过来的，仅仅做了很少的改动。在场的工程师和我们解释道：动力总成与变速箱的基础设计和耐久性非常好，以至于我们可以直接使用而不需要做特殊的硬件调整。

　　我们这次试驾行程分成了三部分，分别是铺装路面行驶，戈壁攀爬以及沙漠拉力。虽然可能看上去没什么特别，但实际上这次是我参加过的驾驶强度最高的试驾活动了，因为后两个部分总占比时间超过了80%，而且行进的速度非常快。我们的出发地依然还是在铺装路面上，摩洛哥虽然有柏油路，但其路面质量并不是特别好，坑洼和裂缝还是特别多的。

　　驶上路面的第一良好印象就是来自于那控制得体的胎噪。相比起那些更换了全地形轮胎的SUV上那恼人的路噪，Dakar的这套倍耐力轮胎在铺装路面上的表现绝对是可以接受的范畴。最主要的是，它的胎噪主要频率范围可以“融于”其他噪音里，如排气及发动机的声浪，所以主观听起来并不会突兀。

　　不过这里要提出一点注意的是，毕竟这套轮胎更多考虑的是复杂的野外工况，所以其极限操控性能和转向手感相对正常的性能胎，均会有一定的变化。如果你真的需要在铺装路面上开着Dakar进行激烈驾驶的话，保时捷还提供了倍耐力P Zero轮胎进行选装，以获得最佳操控性。

　　整体在铺装路面上的驾驶除了可感知的噪音变化外，Dakar依然是一台标准的911。驾驶性优秀，变速箱换挡响应迅速。且得益于悬架设定而降低了的弹簧刚度，其在面对较大的路面起伏，Dakar的振动传递并没有那么硬派。也就是说，如果你将它当做一台有着个性化设计的911开，是完全没问题的。

　　不过这趟悠闲的路程很快就结束了，头车将车头一转，直接就从公路上开了下去，往完全没有路的碎壁的方向驶去。只听到前方头车在对讲机里传来：“关闭PSM，调至Rallye模式，出发！”车队迅速往戈壁深处驶去。这时候我知道，挑战开始了！

　　Rallye模式是一个提供野外拉力乐趣的驾驶模式，所以四驱系统会减少输送到前轴的动力，以营造一个相对容易产生转向过度的动态。发动机，变速箱和油门特性均会调整到和运动模式的同等水平。与此同时，自适应减振也会减小阻尼力，以应对颠簸的碎石路面。

　　在这种颠簸的路面上，抓地力其实并不好，在变向过弯的时候经常需要反打来修正行车方向。但Dakar就是能给人一种不慌不乱，非常从容的状态，只需要驾驶员握好方向盘对准前进方向即可。此外还可以通过细腻的油门控制车身的横摆角度，这种能令人放心享受拉力乐趣的本领，保时捷还是佼佼者。

　　在这个模式下，PTM四驱系统会在低速时尽可能的往前轴输送足够多的扭矩，后轴的限滑差速器也会尽可能地100%压紧，形成一个硬轴，保证扭矩有效传递到地面。而悬架也会自动激活最高模式，再升高30毫米。非常适合沙地刷锅这种驾驶工况。

　　当我以为沙丘的沙子没有戈壁的石头难对付的时候，我错了。因为当地多变的天气，地面其实有很多风吹后行成的波浪状沙包，当车辆快速驶过的时候，对悬架的冲击力并不会比真正坚硬的石头差多少。而且由于前后轴举升系统是串联在减振支柱上的，所以悬架的实际有效行程并没有改变，舒适性和Rallye模式下是一样的。

　　在Offroad越野模式里，我个人觉得最优秀的并不是那良好的底盘通过性或者是优秀的四驱和限滑差速器，而是标定非常细腻的油门特性以及发动机与变速箱之间的无间配合。

　　就如前面所说的，在沙丘上，最怕的就是在上坡的时候停下来。但实际很多时候又因为不清楚坡顶后的情况而不得不慢下来。这时候不少人就会下意识的踩刹车，或者油门刹车之间切换，一个不小心速度就会突然变慢，接着就陷车了。Dakar的油门特性能做到几乎可以“单踏板”行驶。你的脚只需要轻微踩下，发动机就会马上按照比例输出对应的扭矩，响应非常迅速。当你松开油门的时候，发动机扭矩又会非常快的下降，就像帮你刹车了一样。这个优秀的特性如果能用好，过这些沙丘都是小菜一碟。

　　同样需要越野模式的还有极限攀爬。这个项目也是非常充满挑战性的，因为坡度已经达到了将近30°的水平，狭窄的路面布满碎石，稍有不慎可能就翻车了。

　　经历两天的试驾后，我更敬佩保时捷在软硬件结合上面的本领了。通过使用积累多年的Know How，在Carrera 4 GTS车型上，居然能做出调性完全不同却又有一贯保时捷高水准的车来。许多部件还仅仅只是软件上的更改，可见原本保时捷的设计冗余是有多大。

　　其实有些人会觉得，现实生活中并不会有多少人会把这车拿去野外豁，但实际上大多数跑车的消费者又有谁会在赛道拼命地往极限里驾驶呢？从根本上来说，两者所面对的群体和场景是一样的，保时捷做的就是把车辆用心研发好，并全方位帮你验证过了车子的能力，让你知道它能到一个什么程度，在可用范围内，尽管去用就是了：我可以不用，但我的确有能力去野！(本文截取、改编自：充满去野的基因 试驾保时捷911 Dakar。文/图 汽车之家海外撰稿人 编译/洪冰清)

　　又是一辆保时捷，请原谅我那么私心地给了保时捷那么大的篇幅。2023年实在有太多值得回顾的保时捷车款在国内上市了。原本我以为718 Cayman GT4 RS已经是保时捷在迈入纯电718时代前最后一款令人惊喜的作品了，没想到保时捷居然也给Spyder车型塞入了这台代号EA9A1.5的9000rpm赛用发动机，进而推出了这次我们试驾的718 Spyder RS，这是何等的令人激动？！

　　8月的德国是天气最不稳定的时候，强对流天气时有发生。虽然我们是此次试驾活动最后一波，但老天爷非常给我们面子，从早上到晚上，一直都是大晴天的状态。这一排色彩缤纷的Spyder RS在现场看起来非常耀眼夺目。良好的天气也为尽情体验Spyder RS的精髓提供了基础了。

　　这是因为Spyder RS它本身并不是一个专注赛道的车，而是一台注重公路驾驶乐趣的车辆。所以Spyder RS车尾就没有配备GT4 RS上那个高效的天鹅颈尾翼。Spyder RS最吸引的地方就是这敞篷的设定。和大部分敞篷车不同， Spyder RS无论是盖上顶篷还是使用敞篷，整体车身线条都十分的流畅舒展，丝毫没有出现敞篷车上打开和关上判若两车的情况。 就连和自家的普通Spyder相比，RS版本看上去也要更加顺眼一些。

　　如果你对这套能降低10kg簧下质量的轻质锻造镁合金轮圈十分感兴趣的话，Weissach套件则是选配它的前提条件。所以有条件的话，还是不要犹豫了，因为轻量化正是Spyder RS的卖点之一。

　　这里说的卖点可不是故弄玄虚的那种所谓卖点，因为Spyder RS中国版本仅重1454kg，欧洲版本由于标配的东西更少，整备质量更是只有1410kg，这不仅比同样用PDK变速箱的Spyder轻40kg，居然还会比同配置的，更注重赛道表现的GT4 RS轻5kg。这和我们认知里敞篷车更重的印象是相违背的，具体实际的重量对比可以看上面的表格。

　　Spyder RS作为一台敞篷车，为什么能做到那么轻呢？主要是顶篷这块有玄机。Boxster的敞篷机构是非两段折叠式，但由于有电液驱动机构，整个顶篷总成依然重达34.8kg。而普通的Spyder去掉了电动机构改为手动操作，总成只留下金属导轨和必要的锁定机构，重量降低了8.7kg。来到Spyder RS，手动的顶篷被一分为二，去掉了金属导。